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面对总部、军方太多的疑虑，邦德惟有实实在在地答复：根据中国航空公司曾有过的飞行经验，我坚定地相信这样的飞行是可以做到的。尽管也有可能证明这样的飞行未必能做得到，但我的观点是，在实际实验证明不可能做到之前，我绝不承认这是做不到的！（注九）依旧是没有任何豪言壮语，但足可以惊天地、泣鬼神！
注一：1941…1942，蒋介石、宋子文、罗斯福电报文录。
注二：谭一青《蒋介石和美国》第107页。
注三至注六：1941…1942，蒋介石、宋子文、罗斯福电报文录。
注七：亚瑟·扬日记。
注八：A…29系美制双发轰炸机，按《租借法案》之分配，在从美国本土运往中国途中在埃及转给英国。此时，还有十架C…47，正日夜不停地飞往中国。
注九：邦德《战时驼峰起源》。
第九章 扣响飞天之路（1）
人类，她，仿佛摇身一变，顿时化为凶相毕露的巫婆，尽展暴戾的妖术——毫无预兆、顷刻间说来就来的狂风、骤雨、暴雪、浓雾、强劲气流！
有多少支中外登山队，就是在这些地方，眼瞅着即将接近峰顶之时，顷刻间会被突如其来的狂风、暴雪和强劲的气流击垮而功亏一篑！
所有在自然界中，人们没有经历过的气候，统统在这里得到最极至的发挥！人类，在大自然面前，实在是太微不足道了！
怨不得交通部、也怨不得邦德、更怨不得王承黻，实在是没法子。能想过的都想过了，再找不到能比这更好的一条航路，只能走这条线。
邦德把新航线飞行计划（这次是真的“新航线”）交给王承黻，王承黻再报送交通部，还未等交通部答复，这边已经开始飞了！
不飞不行了。前线国军已快弹尽粮绝，陈纳德的P…40战机已经无法正常升空。
日本人的“三菱”整日从头上嗖嗖呼啸掠过，油弹皆无的陈纳德急得嗷嗷叫，催促给养的电报一封接一封。交通部更是早就忙成一团，负责在加尔各答监送货物启运回国的人每日致电发问：怎么还不来飞机！
唰—— 一道亮光闪过！
就在这被狂风、骤雨、暴雪、浓雾、强劲气流包围着的冲天绝顶和万丈沟壑深渊中，夏普和他的C…47在这片荒芜、茫茫白雪覆盖着陡崖峭壁的嶙峋山峰间划出一道银色的弧线！
气势恢弘、终年白雪皑皑的世界屋脊，陡峭嶙峋、犬牙交错的横断大山迎来了第一批胆敢跨越它们的勇士！
夏普闯了过去，紧跟着，吴士、陈文宽也闯了过去，黄官悦、陈文惠、谭欢在、陈鸿恩也过去了，在第一批由中国人担当“中航”正驾驶飞行员的带领下，后取得正驾驶资格的梁广尧、陈齐发、陆铭逵、黄天觉都跟着闯过去了！
这不是一条人为制定的航线，这是中国航空公司勇敢的飞行员们，横下心来，用自己的生命，活生生硬闯出来一条航线！
螺旋桨搅动空气打破了千万年来人迹罕至的沉寂，茫茫雪山，千里冰峰，迎来了一批视死如归的勇士！一场人类有史以来持续时间最长、条件最为艰苦，几乎是无法完成的航空飞行运输从此在连绵不断、此起彼伏、茫茫冰峰雪山间徐徐拉开帷幕！
走直线横亘千里的喜马拉雅山一直蜿蜒至印度东北部旁遮普邦，汀江机场就坐落在白雪皑皑的雪山脚下。飞机从汀江起飞加入航线，斜向东南直行。如果不出意外一切顺利，大约三个半小时可以飞抵昆明，这段距离为820公里。
说起来很容易，听起来好像也没什么困难，但再一问飞过这条航线的老人，又是76驼峰航线 飞天一个异口同声：在自己记忆中，很少有过只用三个半小时就很轻松飞到昆明的印象。
这条八百多公里的航线又被称为“直线”（又称“南线”，笔者），与后来的“北线”
相比，路途是最短的，但必须经密之那。因为密之那是航线上的一个检查点，机长必须要在航图上确认，然后才能把飞机对准昆明航向。缅甸失利之所以让委员长勃然大怒、日本人如此拼死也要攻占密之那，都是因为这条通道，无论是对于地面还是空中，实在是重中之重！
谁能守住密之那，谁就能得到最后的胜利！
谁都清楚谁都明白的道理。 史迪威和他的同盟军就是没守住密之那，使“中航”和后来也飞鬼门关的美军第十航空队吃尽了苦头。
虽然被逼到冰山雪峰上空，但刚一开始飞，“中航”飞行员还是喜欢从这里过，在这里设立一个“检查点”。自从密之那被日军占领后，他们就在离密之那远一点的地方避开，但基本上还是沿着这条线。因为走这里，比较接近于直线，不必完全拦腰从喜马拉雅山切入，只需经过它的南麓尾端的一个边上即可，省时。他们不知道心急火燎的公司顾问亚瑟·扬写给中国外交部长充满绝望的那封信，扬顾问把将要飞行所经之地称之犹如凹凸起伏的骆驼峰背，巧合的是，飞行员们也是把这条航线称之为HUMP（驼峰）——不仅下面是峰峦叠嶂，飞行线路也必须是起起伏伏——一会儿爬山、一会儿钻谷。骆驼才两个峰背，这一路，无数个！
还是爱从日本人“身边”过。把密之那作为检查点，“路”会好走一点，谁都不想把命丢在那个昼夜刮着刺骨狂风的冰山雪川世界！从日本人身边过，就可以躲过喜马拉雅山、就可以用全部精力飞过一座同样是白雪皑皑、山势陡峭、谷岭栉比的横断大山。
可横断大山就是那么好过的吗？
翻开采访笔记，从这个老人手中找到一个模糊难辨的号码，照葫芦画瓢把那串已经不知过了多少年也不知对方是否还用的电话再“按图索骥”地拨过去，就这样，一直追踪到香港、台湾、美国、加拿大访遍自己所知曾经在中国航空公司工作过的中国人，并且是从头至尾在那条死亡航线飞过的，无论是国内，或是后来移居海外的，还真找到两位：华祝，陆元斌。
万幸，都在国内。
瘦弱、矮小的身材，不善言辞，和曾只在照片上见过，如今已到天国里去的那些穿行在冰山雪峰间英俊潇洒的飞行员大相径庭，怎么看都不像个飞行员，起码不像个在那道鬼门关边上转来转去的飞行员！可就是这么一位老人，曾经在那个岁月，竟然在喜马拉雅山、横断大山上空，飞越三百多个来回，六百多次！
第九章 扣响飞天之路（2）
陆元斌，C…47随机报务员，在那条航线上飞了三年多。老人在我的采访本中用颤巍巍的手，写下Lend…Lease Act（租借法案），然后说：直线也不好走！
从汀江起飞后，飞机马上就得爬高至15000英尺。对于全载重、只靠两个发动机提供动力的C…47，实在太难了！可不爬又不行，航线右侧就是海拔接近4000米的布帕布姆山，稍微疏忽就是大麻烦。好歹进入缅甸，迎面而来的就是恩梅开江西侧两座将近4000米的高山，至今我也不知道那山的名字。再飞大约一个小时，就到了中国境内的横断大山上空。什么高黎贡山、怒山、雪贡山、碧罗雪山、福贡山、利沙底、瓦不母、衰底马、贡山在澜沧江和金沙江之间，由南向北，也是高峰耸立。如云龙东南、云龙东北、洱源、核桃树、兰坪南、剑川西北、玉屏山、拉马罗东北、大理马龙峰海拔大都在4000…6000米之间，当时的C…47全载后，只能飞4000…5000米左右，最多也不过是6000米，那已经是接近它的极限。
几乎全是在山壑里钻进钻出
老人一席话，把我听呆了。
可哪仅仅是“翻山越岭”，险象环生的困难一个接一个，紧紧相扣。
气候，气候在当时是飞行中的大敌！老人接着说，就两种气候，雨季和冬季。这个说法听着可能别扭，但对于在高空飞行来说，就是这个概念，也是再正常不过的。
雨季是从5月份开始，到10月、11月份结束。这个期间，在整段飞行、在各高度上，就没有一次不是在雨中进进出出的——不是这里下就是那里下，反正就像进了水帘洞。
连绵的小雨、突如其来的阵雨、狂风骤雨！ 瓢泼大雨中，飞行员必须全程做仪表飞行，否则根本就保持不了航向！只要稍微偏一点，就撞到两侧悬崖峭壁上！
即便如此，大家还是喜欢飞雨季，为什么？雨季气流相对稳定， 飞行时颠簸不是那么厉害
倾盆大雨中，我们每次飞，最担心的是怕雨水渗进油箱，造成发动机停车，这种事情“中航”是发生过的，是谁，名字我忘记了，就是在途中雨水渗进油箱，造成一个发动机停车，他就用一个发动机飞，硬是坚持挺到汀江。幸亏是从昆明过来，运气好，飞机载重少，要是反过来飞，结果就很难预料。如果是两个发动机都停车，那可就完蛋了。从汀江到昆明，全程几乎没有一块平坦一点的地方，迫降即意味人机俱亡！
跳伞？脚下除了冰山雪峰就是原始森林，不把你冻死野兽也要把你吃掉！
等到空中听不见雨声，豆大的雨点也不是噼里啪啦不停地打在C…47风挡玻璃上、雨刷器更不用“吱吱”作响拼命扭动，这一切都看不见，没有水了，好容易把该死的雨季盼走了，冬季又来了。
地面的人管这叫“旱季”。“旱季”就是我们的“冬季”。和“雨季”相比，天气倒是晴朗，除了起飞时地面常常有浓雾之外，可我们一到空中，在4000…5000米高度，遇到的全是强烈的偏西风！
有多强烈？时速超过一百英里，换算成公里就是一百四五左右，在地面就是台风。
C…47巡航速度是二百七左右，只比台风快一百多公里。顺风飞，汀江到昆明，没有意外，两个多小时就到，而从昆明到汀江，却需要五个多小时，就是这个概念！第十航空队两个美国飞行员，从昆明返汀江，竟然飞七个多小时。飞一米退半米，飞机几乎不动，整整一天都耗在空中，是一寸一寸爬过来的，下来后，基地都不相信他们还能活着回来，都以为肯定不知摔哪去了。
这个季节起飞前，必须考虑油量。我就曾被刮到过怒江和澜沧江之间，由于油不够，只得返航。
一遇到强烈侧风，机长边飞边得让飞机做15度到25度偏流修正，以抵消强风，这样大幅度修正航向，在飞行中是极其罕见的，但又必须这样做，不然，可能就把你真的吹到珠峰上！麻烦的是在这种风速下，定向仪往往失效，后果，你想吧。伴随着强烈的侧风，是更强烈的上升和下降气流，上升和下降幅度之大，让人瞠目结舌。
1943年3月13日，陆铭逵和我一前一后起飞，相隔只有十几分钟，在飞越第一个山脊时，他们报务向地面发报，飞机遇到强烈上升气流团，一分钟之内，C…47根本无法控制地上升8000英尺，随后又急速下落，可能有4000…5000英尺。我们是晚走的，结果却早到了。看他们在昆明落地后，机组三人周身都湿透了，浑身湿淋淋，像在水中刚捞出来一样。
一分钟8000英尺啊